Le successeur de l'A320 Neo sera un avion "digital native" (Guillaume Faury, patron d'Airbus (X 1987 - S 1992)

Lors d'une rencontre avec certains journalistes au salon aéronautique de Dubaï la semaine dernière, Guillaume Faury (X 1987 - S 1992) le président exécutif d'Airbus a partagé sa vision du calendrier du lancement du successeur de l'A320 Neo. Lancement "au milieu de la prochaine décennie" pour une mise en service "au début des années 2030 ;"

Représentant plus de 70% du marché des avions de plus de 100 places, le marché des avions moyen-courriers (150-220 sièges) est vital pour Airbus. Il l'est d'autant plus que l'avionneur européen est dominé par son rival Boeing sur le marché long-courrier. En juin au Paris Air Forum, Guillaume Faury avait déclaré au sujet de ce nouvel avion : "on aura une problématique sur 2023-24-25 si on continue à dire les technologies ne sont pas prêtes".

"Un avion digital native"

Le calendrier évoqué par le patron d'Airbus coïncide les objectifs environnementaux de l'OACI (organisation internationale de l'aviation civile) de réduire les émissions de CO2 de moitié d'ici à 2050 par rapport à 2005 malgré la croissance du trafic.

Une inversion de la courbe qui commencera à l'horizon 2035, a fait remarquer Guillaume Faury.

En effet, l'OACI a pour ambition de stabiliser les émissions de CO2 à son niveau de 2020 en compensant toutes les émissions supérieures à celui-ci. Puis avec le développement des biocarburants, la mise en place de nouveaux systèmes de gestion du trafic aérien et l'arrivée de nouveaux appareils moins gourmands en kérosène, de les réduire à partir de 2035 environ.

Pour lancer un tel produit, plusieurs conditions doivent être réunies au préalable a expliqué Guillaume Faury, comme "la mise en place d'un nouveau système de production digital" et "un nouveau système de propulsion".
"Ce sera un avion digital native", a-t-il dit.

Que fera Boeing?

Pour succéder à l'A320 Neo ou au B737, les avions hybrides sont généralement cités par la communauté de l'aéronautique. Pour l'heure, les experts envisagent un apport d'électricité inférieur à 10%. Pour rappel, Safran, qui fournit avec son partenaire américain General Electric des moteurs d'A320 et de B737, table sur une réduction de la consommation de carburant de 15% sur les moteurs qui équiperont la prochaine génération d'appareils moyen-courriers.

Reste une question. Que fera Airbus si les déboires du B737 Max poussaient son rival Boeing à lancer un nouvel appareil arrivant bien plus tôt sur le marché ? Airbus accélèrerait-il lui aussi son calendrier ? La réponse est complexe. Car si Boeing était contraint d'agir ainsi, « les technologies moteurs » pouvant apporter un gain significatif en termes de consommation de carburant n'existent pas aujourd'hui.

Par ailleurs, Guillaume Faury est revenu sur les problèmes de production de la famille A320. "Nous stabilisons notre retard en dépit de la montée en cadence et d'ici à 2021 nous serons on track", a-t-il lancé, en évoquant la pression des compagnies aériennes pour avoir des créneaux horaires de livraisons plus tôt à cause du manque de capacité liée à l'immobilisation du Boeing 737 MAX.

Extraits de l’article de La Tribune de Fabrice Gliszczynski  du 28/11/2019

Famille Airbus A320 : successeur, succès

Airbus imagine une entrée en service au début des années 2030 pour le successeur de la famille A320, dont les ventes totales viennent de dépasser celles des Boeing 737. L’assemblage du premier A320neo de la compagnie aérienne Swiss a débuté.

Comme John Leahy le prévoyait il y a deux ans, le prochain monocouloir du constructeur européen ne devrait pas entrer en service avant le début des années 2030.

Le CEO d’Airbus Guillaume Faury l’a confirmé dans un entretien accordé à Flightglobal à l’occasion du  Salon de Dubaï, tout en se disant convaincu que l’évolution des technologies de pointe en matière de production, de conception et de propulsion permettra le lancement vers le milieu des années 2020 d’un tout nouvel avion court- et moyen-courrier.

« J’envisagerais le lancement d’un programme dans la seconde moitié de la prochaine décennie et son entrée en service au début des années 2030 », a déclaré le dirigeant, selon qui « nous sommes à un moment où nous constatons un certain nombre de changements majeurs ayant une incidence sur l’aviation, et qui auront probablement une incidence en premier lieu sur le secteur des monocouloirs ».

Une des clés du lancement de ce nouveau programme sera selon le patron d’Airbus la « robotisation » de la production, qui est « en voie de maturité » – comme le prouve la nouvelle chaine d’assemblage des A320 à Hambourg. Un autre facteur est la numérisation des processus : le monocouloir de prochaine génération, « le millenial des avions », devra être selon Guillaume Faury « DDMS » (digital design, manufacturing and services), intégrant toutes les étapes dans un réseau numérique unifié « qui n’est pas encore prêt » et ne le sera probablement pas avant le milieu des années 2020.

Mais c’est pour le patron d’Airbus la « décarbonisation » du secteur aérien qui permettra le plus d’avancées technologiques : « nous travaillons avec de nombreux partenaires pour anticiper et préparer les technologies et les systèmes de propulsion du futur. Il ne sera intéressant de lancer le développement d’un nouveau monocouloir que lorsque nous disposerons d’une combinaison de ces technologies ayant du sens ».

Le déploiement à grande échelle des nouveautés en matière de propulsion est attendu au début des années 2030, ce qui rend selon Guillaume Faury « réalisable » à partir de 2035 la stabilisation des émissions du secteur aérien malgré sa croissance – dans la lignée de ce que prévoit le programme CORSIA de l’OACI. Le dirigeant ne s’est en revanche pas prononcé sur comment le successeur de l’A320 volera – avec des moteurs hybrides, électriques, ou juste améliorés par rapport aux réacteurs actuels…
 
Extraits de l’article de Air Journal du 22 novembre 2019 par François Duclos