News

Share with :
09 October 2020
Article

Malgré le Covid, le bel avenir du transport aérien

View 106 times

La crise du coronavirus a cloué au sol une bonne partie de la flotte des compagnies aériennes et le secteur ne doit pour le moment sa survie qu'aux aides d'Etat. Ces turbulences, pour sérieuses qu'elles soient, ne devraient toutefois pas être fatales au transport aérien, dont les fondamentaux restent solides.

Le transport aérien n'a pas le moral. Un peu comme une star déchue qui aurait perdu son public et ses fans, il doit faire face à la disparition d'une partie de sa clientèle et aux attaques de ses détracteurs.

A vouloir monter toujours plus haut, le transport aérien se serait-il brûlé les ailes ? C'est mal connaître l'extraordinaire résilience du secteur et ce qui alimente sa croissance. Malgré les chocs pétroliers, les guerres du Golfe, le 11 septembre, l'épidémie de SRAS de 2003 et le krach de 2008, le nombre de passagers est passé de 108 millions en 1960, à 1 milliard au début des années 2000 et 4,5 milliards de passagers en 2019. Les prévisions d'avant-crise tablaient sur 8,2 milliards de voyageurs en 2037. La crise actuelle, avec un trafic en baisse de 68 %, est certes, sans précédent, mais les fondamentaux qui soutiennent la croissance du transport aérien sont toujours là.

Le premier de ces fondamentaux estl'urbanisation croissante de la population mondiale. En 1950, un tiers de la population mondiale vivait en ville, contre 55 % en 2018 - soit 4,2 milliards d'habitants - et 64 % en 2038 - soit 5,8 milliards - selon l'ONU. Or les villes sont le principal vivier de clientèle du transport aérien. Elles concentrent la richesse et développent des connexions économiques, culturelles et humaines entre elles. C'est particulièrement vrai des mégapoles. Selon une étude d'Airbus, les 66 plus grandes métropoles mondiales génèrent 60 % du trafic mondial. Et ces mégapoles seront 95 en 2038, avec des villes comme Lagos, Philadelphie, Mascate ou Rio de Janeiro.

Dans la plupart des cas, le seul mode de transport entre des métropoles est l'avion. C'est particulièrement vrai en Amérique latine et en Afrique, où les réseaux routiers et ferroviaires restent trois à dix fois moins développés qu'en Europe. Sur les quelque 55.000 lignes aériennes opérées dans le monde en 2018, moins de 10 % seraient substituables par le train.

Le deuxième facteur fondamental est l'augmentation de la classe moyenne mondiale, disposant d'un revenu suffisant pour pouvoir s'offrir un voyage en avion (soit entre 20.000 et 150.000 dollars par an, selon les pays).

D'après l'ONU, elle devrait passer de 3,9 milliards d'individus aujourd'hui à 5,9 milliards d'ici à vingt ans. En Chine, leur nombre passerait de 2 milliards actuellement à 3,3 milliards d'ici à 2038. Autant de clients supplémentaires pour l'avion.

Et ce ne sera pas seulement pour faire du tourisme. Car contrairement à certains préjugés, le tourisme ne représente qu'une part minoritaire du trafic aérien. En 2019, l'Organisation mondiale du tourisme a comptabilisé 1,5 milliard de touristes internationaux, alors que le transport aérien totalisait 4,5 milliards de passagers. La majorité des passagers prennent l'avion pour des raisons familiales ou personnelles. Et cette tendance ne fait que croître avec le nombre de migrants.

C'est le troisième pilier de la croissance de l'aérien. En 2019, l'ONU chiffrait à 271 millions le nombre des migrants internationaux, soit 51 millions de plus qu'en 2010, dont 82,6 millions en Asie, 82,3 millions en Europe et 58,6 millions en Amérique du Nord. Or la plupart de ces migrants et les gens de leurs familles qui viennent leur rendre visite, voyagent d'un continent à l'autre, en avion.

Ce poids des migrations dans le transport aérien explique notamment pourquoi l'une des principales destinations aériennes au départ de France, avec 4,3 millions de passagers en 2019, est l'Algérie, qui n'est pas une destination touristique. Ou pourquoi l'Afrique génère plus de trafic aérien avec la France (20,54 millions de passagers) que le continent américain (16,6 millions) ou l'Asie (13,3 millions). On est donc très loin du mythe de l'avion réservé aux hommes d'affaires et aux riches touristes occidentaux.

Tout porte même à croire que la part des touristes occidentaux dans le trafic aérien mondial ne cessera de diminuer dans les prochaines décennies. Depuis deux ans, l'Asie est déjà devenue le premier marché mondial du transport, devant l'Amérique du Nord et l'Europe. Et selon les prévisions de l'Iata, la Chine deviendra le premier marché mondial en 2025, devant les Etats-Unis, talonnés par l'Inde et l'Indonésie. A elle seule, la Chine devrait générer un milliard de passagers supplémentaire d'ici à 2036. Et la crise actuelle n'y changera pas grand-chose, le trafic intérieur chinois ayant déjà retrouvé son niveau de 2019.

D'où ce paradoxe : les opposants à la croissance du trafic aérien sont essentiellement en Europe et en Amérique, alors que la croissance du trafic aérien est ailleurs. En Chine et en Inde principalement, et demain en Afrique. Sur les 2 à 3 milliards de passagers supplémentaires attendus d'ici à 2038, au moins les deux tiers viendront des pays émergents, Chine et Inde principalement. En 2038, 40 % du trafic aérien devrait même s'effectuer entre pays émergents, en dehors des pays occidentaux.

Serons-nous condamnés à regarder passer les avions dans le ciel, en attendant d'avoir suffisamment économisé sur notre bilan carbone pour avoir le droit d'effectuer un voyage en avion annuel ? Ce n'est pas une fatalité.

L'avenir du transport aérien pourrait en effet se trouver en Europe, si la révolution technologique que représente l'hydrogène tient ses promesses. Des avions à l'hydrogène permettraient d'éliminer une grande partie des émissions de gaz à effet de serre. Mais au-delà de l'aérien, cette nouvelle rupture technologique pourrait avoir les mêmes effets sur la croissance de l'économie mondiale que l'informatique dans les années 1990. Or le transport aérien n'aime rien tant que la croissance de l'économie.

© All Rights Reserved - Les Echos 2020



J'aime

Comments

You have to be logged in to leave a comment Log in